Pressões de todos os lados

A queda do movimento na rede de apoio ao setor do transporte de carga é relexo direto da diminuição da demanda sentida pelas transportadoras desde março. O levantamento da NTC & Logística mostra que a busca por cargas fracionadas, aquelas que contêm pequenos volumes, caiu 39% no geral, mas, em alguns casos, como nas entregas para as lojas de rua, por exemplo, reduziu em 56,9%. Enquanto as cargas fechadas ou de lotação, que ocupam toda a capacidade do veículo, experimentam uma retração média de 41,1%, no caso dos produtos da linha branca, a diminuição da necessidade de transporte chegou a 63,5% nos primeiros dias de maio.

A redução da procura por fretes gera uma pressão extra sobre os proissionais autônomos que veem a concorrência aumentar nas áreas onde o impacto da pandemia ainda não fez tanto estrago, como no transporte de produtos farmacêuticos e químicos, mercadorias para supermercados ou alimentos refrigerados para exportação.

“A gente se preocupa, porque, onde tem muita oferta, baixa o preço do frete, e, daqui a pouco, quem está parado vai ter que trabalhar, e as empresas podem querer barganhar uma redução do preço do frete, esse seria o pior cenário para nós”, comenta o motorista Laércio Schüler, que, no inal de 2019, apostou na troca do transporte de grãos para os contêineres como forma de aumentar a renda e, agora, vê crescer o número de colegas que tentam migrar para esse tipo de carga.

“Algumas empresas já não estão mais chamando os terceirizados, estão usando somente seus próprios caminhões, isso gera mais apreensão”, acrescenta Jader Colvara, 43 anos, que, há seis anos, carrega contêineres para uma transportadora do Sul do Estado.

Nas empresas, os efeitos mais preocupantes são a falta de capital de giro para manter a folha de pagamento do pessoal ixo e a manutenção dos veículos. A última pesquisa da CNT sobre o impacto da Covid-19 nos contratos de trabalho mostra que, até abril, 33% das empresas já demitiram funcionários, e a estimativa é de que, até o inal de maio, esse percentual suba para 42%. A possibilidade de redução da jornada de trabalho com diminuição dos salários é uma opção analisada em 47,5% das transportadoras.

“Se trabalha de dia para pagar as contas de noite, e nem todo mundo está conseguindo pagar os boletos. Tem empresa fazendo uma ou duas viagens por semana”, comenta Nelson Vergara, presidente da Associação dos Proprietários de Caminhões de Pelotas, que, hoje, tem 500 associados.

De acordo com ele, o impacto negativo só não foi maior porque, apesar da quebra superior a 40% na soja devido à estiagem, o escoamento do arroz manteve os caminhões ativos até abril.

O lado ruim dessa história, conforme Vergara, é que o pre- Jader Colvara diz que empresas estão deixando de chamar terceirizados ÁLVARO GUIMARÃES/DIVULGAÇÃO/JC ço do frete baixou, pressionado pelo mal resultado das lavouras, mesmo com o valor da saca de 60 kg subindo dos R$ 68,00 pagos na safra anterior para preços que variam entre R$ 90,00 e R$ 110,00 neste ano, o que garante um aumento superior a 60% no preço pago ao produtor. “Em 2019, com a soja na casa dos R$ 70,00, pagavam R$ 60,00 pelo frete e, hoje, com a saca a R$ 100,00, pedem R$ 50,00 por tonelada, querem espremer o frete”, reclama. A falta de uma tabela capaz de garantir o preço mínimo é apontada como alternativa para minimizar esse tipo de problema.

Toda essa pressão tem relexos diretos em quem está ao volante, como Faísca, que, para tentar manter o maior número possível de viagens por semana, opta por enfrentar as madrugadas na estrada e dormir nos períodos de espera para carregar ou descarregar. Na prática, isso signiica trocar o sono profundo por alguns cochilos de duas ou três horas intercalados por períodos dedicados a tratar da papelada da carga, esperar testes e inspeções no contêiner, controlar a contabilidade, dar manutenção no caminhão, fazer refeições, pagar contas, acompanhar como as coisas estão em casa e, claro, as características rodinhas de conversa com os colegas para saber detalhes sobre fretes, acidentes, problemas mecânicos, cotação de peças e acessórios, e por aí vai.

“Um caminhão é uma empresa, o mais fácil é dirigir”, sentencia Schüler, antes de admitir que sentiu a pressão aumentar nos últimos meses. “É um momento difícil para todo mundo, então não tem como o cara se lamentar, quem pode tem que trabalhar.”

Fonte: Jornal do Comércio

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