Colheitadeiras aceleradas e transporte em marcha lenta

As grandes colheitadeiras que estão retirando da terra a soja, grão que alimenta a economia do Estado, o fazem em um ritmo acelerado. E, por isso, os produtores também precisam contar com uma das duas alternativas para escoar a oleaginosa: ou têm uma grade capacidade própria de estocagem ou contratam dezenas caminhões para levar a produção ao seu destino.

Mais de 80% do transporte é por rodovias, pouco menos de 20% por ferrovia e um percentual ainda irrisório por hidrovias. Ou seja, o grão depende de uma quantidade gigante de caminhões para que se transforme efetivamente em ganhos, já que, para receber, o produtor primeiro precisa entregar a mercadoria, ou entregá-la assim que colher, nos casos de venda antecipada.

Nesta safra, em meio às incertezas da estiagem, o produtor não tinha muita coniança para prever todo o volume de embarques necessários atualmente já que muitos temiam perdas com a falta de chuva, e não uma safra recorde. Agora, conseguir caminhões graneleiros para retirar o grão da propriedade tem sido um desaio que vai além do preço do frete.

O relato do diretor do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística (Setcergs), Ramiro Talayer, deixa clara a realidade que os produtores estão enfrentando. "Um cliente, produtor de Santa Vitória do Palmar, nos pediu no inal de março 70 caminhões para carregar soja. O que conseguimos enviar foi 10 caminhões. Expliquei que nenhuma transportadora, por maior que seja, conseguiria atendê-lo de bate-pronto, mesmo ele oferecendo um valor bem atraente", conta Talayer.

O representante do Setcergs airma que as demandas em cima da hora e em volumes superiores ao normal marcam este ciclo de produção. Na contramão desta mesma demanda, Agronegócio WENDERSON ARAUJO/CNA/DIVULGAÇÃO/JC Enquanto avança a colheita de soja, produtores temem pelo transporte da safra e buscam alternativas, como estocar o grão ou contratar caminhões para levar a produção Thiago Copetti thiago.copetti@jornaldocomercio.com.br assegura, está a falta de veículos no mercado. "Faltam caminhões para suprir isso tudo, também pelo agravamento da pandemia com falta de matéria-prima para a produção dos veículos. Na compra de um caminhão zero, hoje, o fabricante pede até oito meses para entregar um veículo", exempliica o dirigente do Setcergs.

Talayer destaca que os produtores estão contratando o serviço para até o triplo da necessidade do ano passado e com prazo menor. E como a safra é um "cliente" sazonal, as empresas do setor não conseguem ter caminhões suicientes para deixar de reserva neste período.

"As transportadoras não têm mais muita capacidade ociosa, como já chegou a ocorrer em anos anteriores, e precisam atender outros clientes e compromissos já assumidos. Produtores que antes pediam cinco caminhões hoje pedem 15, o que é mais do que o dobro", conta ele.

Talayer também se prepara para uma morosidade maior não só no carregamento, em função das estradas vicinais em estado mais crítico, quanto para a chegada e desembarque dos caminhões no porto. Ele avalia que a espera para descarga em Rio Grande, que tradicionalmente leva de 2 a 3 dias nesta época do ano, pode ser maior em 2021.

Além de não conseguir caminhões graneleiros para resgatar a soja na propriedade na velocidade ideal, produtores, cerealistas e indústrias arcarão com valores de frete bem acima de 2020. Em alguns casos e praças, a alta é de até 40% ou mais, carregando o peso dos pedágios e do combustível, em relação a março do ano passado, calcula o economista-chefe da Farsul, Antônio da Luz.

Como a safra deste ano foi vendida de forma antecipada em um volume histórico, de cerca de 35% ante média abaixo de 30% nos anos anteriores, pode haver, logo neste início de colheita, uma necessidade concentrada de caminhões. Por outro lado, diz Fábio Rodrigues, coordenador da área de Infraestrutura e Logística da Farsul, o produtor tem poucas alternativas para guardar o próprio grão.

"A nossa capacidade estática de armazenamento nunca é suiciente, e menos ainda neste ano. Há necessidade de colher e logo mandar o grão para o asfalto. Mesmo investindo para ampliar a capacidade nos últimos anos, a área plantada também cresceu. É como se, mesmo investindo, tivéssemos icados parados", analisa Rodrigues.

A situação do luxo de caminhões nas estradas, com afunilamento em muitas rodovias e na própria chegada ao porto, só é amenizada em parte pelo transporte férreo e pelo uso da hidrovia. Rodrigues diz que o Terminal Santa Clara, apesar do pouco uso para grãos, ao escoar a produção metalmecânica da Serra e da Região Metropolitana por água até Rio Grande contribui cada vez mais para reduzir o tráfego nas rodovias.

"Também temos a Bianchini fazendo o transporte de grãos pelo rio Gravataí e Caí, a partir de um terminal grande em Canoas, mas poderíamos ter tudo isso muito mais otimizado", acrescenta Rodrigues.

No caso do transporte por vias férreas até o porto, avalia o representante da Farsul, ainda precisa de melhorias, como na substituição de vagões antigos para permitir uma operação mais rápida. Assim como operação eiciente na carga e na descarga, o que não foi feito em termos de investimento nos últimos anos por diferentes razões, de acordo com Rodrigues.

Procurada para falar sobre melhorias feitas na malha gaúcha e que beneiciariam o transporte de grãos por este modal no Estado, a Rumo Logística não respondeu aos questionamentos enviados pelo JC Logística.

Fonte: Jornal do Comércio

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