As concessões de serviços públicos

Com o avizinhamento de concessões rodoviárias, ferroviárias e aeroportuárias para este segundo semestre e o atual momento de contestação social em relação aos serviços públicos perante o qual nos deparamos, algumas questões merecem ser destacadas, dado que ainda há tempo para eventuais adaptações.

A primeira delas é com relação ao critério de julgamento das licitações nesses setores. Insiste-se em um modelo de "inversão de fases": realiza-se primeiro o julgamento das propostas econômicas e posteriormente se passa à análise da qualificação técnica dos proponentes. Essa sistemática vem apresentando reiteradamente um vício em sua origem – que é próprio da natureza humana e não exclusivo de um governo específico. Com o conhecimento da proposta oferecida, a administração pública fica ancorada à melhor proposta financeira, passando a relevar problemas suscitados posteriormente dentro do certame. Em suma, é árduo justificar o porquê de ter desclassificado um licitante que ofereceu uma proposta cujo deságio pode chegar a mais de 50% em relação ao segundo colocado. E em um ambiente de ampla contestação no tocante ao valor das tarifas dos serviços públicos, a ancoragem exclusivamente no preço parece ser uma tônica difícil de ser superada nas próximas licitações.

Para tanto, os governos deveriam se valer mais do diálogo competitivo, no qual alguns licitantes são pré-qualificados e a administração pública passa a ter mais contato direto com eles, seja para oferecer sugestões às propostas apresentadas, seja para conformar as ideias expostas ao interesse público almejado. Em projetos greenfield, a opinião da iniciativa privada é importante, principalmente naqueles em que o traçado é meramente referencial e o particular está muito sujeito às chamadas condições imprevistas, em especial quanto ao risco de engenharia. As audiências públicas são importantes a fim de expor essas preocupações, mas é somente com o efetivo diálogo com os potenciais licitantes que o governo conseguirá delinear um bom projeto.

É somente com o efetivo diálogo com os potenciais licitantes que o governo conseguirá delinear um bom projeto

É interessante destacar, por exemplo, as iniciativas já ocorridas em outros países com o sistema de swiss challenge, no qual os projetos de particulares são submetidos a um desafio por parte de terceiros interessados a fim de se chegar à melhor proposta para o poder público. Entendo que esses projetos greenfields apresentam ótimas oportunidades para a aplicação desse procedimento, o qual, embora ainda carente de regulamentação, poderá servir como um bom laboratório nesse momento de uma ampla carteira de projetos existentes.

Ainda na esteira dos recentes protestos ocorridos contra a qualidade dos serviços públicos, uma segunda questão que merece ser ressaltada é quanto à prioridade pelo preço em detrimento da qualidade ou da técnica. O Brasil é um dos poucos – senão o único – países do mundo que adota o critério de menor preço para fins de julgamento em um certame licitatório de parcerias público-privadas, no seu sentido amplo. Confesso que não vejo muitas vantagens nesse tipo de modelagem, sobretudo porque, ao se priorizar preço em detrimento de qualidade, os resultados no longo prazo costumam se provar insatisfatórios.

Parece-me que a sociedade brasileira amadureceu e abraçou a ideia de que a iniciativa privada pode contribuir na prestação de serviços públicos. Agora, a discussão tem se centrado muito mais na qualidade dos serviços públicos do que concernente ao seu preço. Não acredito que se tivéssemos um padrão de qualidade europeu para transporte público, o preço seria um fator deflagrador dos movimentos sociais que observamos nos últimos dias por conta de um reajuste inferior aos índices inflacionários atuais. Quando a população vê-se estrangulada entre serviços públicos não satisfatórios (muitas vezes por decorrência de uma modelagem equivocada, que prioriza preço e não a qualidade), realmente isso acaba fomentando um ambiente propício para contestações.

Muitas criticas são tecidas no mundo acadêmico jurídico e profissional com relação ao modelo adotado na Segunda Etapa das Concessões Rodoviárias Federais, principalmente por conta do baixo nível de investimentos exigido e, ademais, mal especificado, em comparação às demais concessões de rodovias já promovidas no país. Contudo, o que se observa nos novos editais, tanto nas rodovias e ferrovias quanto nos aeroportos, é justamente a proliferação desse modelo de concessão pelo preço, no qual a menor tarifa ou o maior lance são priorizados.

Não ficarei admirado se, em um futuro próximo, esses aspectos sejam a próxima pauta de novos movimentos populares, clamando por maiores investimentos nesses setores cruciais para o desenvolvimento nacional. A questão do reajuste das tarifas – que, em tese, deveria ser um ato automático de mera recomposição do valor da tarifa – já demonstrou que o buraco é muito mais embaixo na prestação dos serviços públicos no Brasil. Cabe ao governo tentar adaptar esses novos anseios às novas modelagens dos próximos projetos de infraestrutura no país.

André Castro Carvalho é bacharel, mestre e doutorando em direito pela Universidade de São Paulo (USP) e associado na prática de infraestrutura do Mattos Filho, Veiga Filho, Marrey Jr. e Quiroga

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Fonte: Valor | Por André Castro Carvalho